下北阳光灿烂的日子

特斯拉向下，比亚迪向上_我的网站

可凡倾听

A | 10月，新能源汽车界的两大“顶流”——特斯拉和比亚迪，都交出了一份“看似亮眼、实则隐忧”的答卷。 8月26日消息，据报道，消费者王海在瓜子二手车平台卖车后遭遇逾期三个月未过户，期间还发现瓜子员工驾驶其交付的车辆在高速路上冲卡逃费。 报道称，今年5月30日，王海在瓜子二手车平台卖出一辆极氪7X，交车当天便递交了完整过户材料，平台同步支付了超15万元车款。合同约定买方应在30个工作日内完成过户，但三个月过去，过户手续仍未办理。王海表示自己打了不下50次客服电话，对方起初回复称未到合同约定期限，到期后又改口称还没找到买家。

B | 更令王海震惊的是，他近期接到高速收费站电话，被告知名下车辆出现逃费行为。收费站影像显示，凌晨两三点该车跟随前车冲离收费站，未生成通行扣费记录。 经与平台核实，逃费发生在瓜子员工向客户送车途中，属于工作人员冲卡逃费。王海向瓜子反馈后，平台表示会安排物流人员处理，一周后收费站确认有人完成远程补费。

C | 先来看看那个总能搅动风云的特斯拉。车辆迟迟未过户，还直接影响了王海的车牌指标。北京时间10月23日美股盘后，特斯拉公布了2025年第三季度财报：因为季度交付量（49.7万辆）创历史新高，营收同比上涨12%至281亿美元，超过华尔街预期，也刷新了特斯拉成立以来的最高季度营收纪录；但净利润仅为13.7亿美元，同比缩水近四成；归母净利率4.9%，环比上季度的5.3%下降了0.4个百分点。更让市场担忧的是，这份看似不错的成绩单可能难以持续。

D | 该车原本占用燃油车指标，由于无法及时腾出指标为新车上牌，王海的新车最终使用新能源指标完成上牌，燃油车指标很可能永久失效。一位关注特斯拉的投资人分析，四季度销量很可能回落——原本被寄予厚望的廉价版Model 2.5项目，在此次财报中没有再提，“基本确认已经取消”。按当地行情，一个燃油车指标市场价值在1万至1.5万元，这部分损失难以直接追责。不仅如此，作为特斯拉未来增长故事核心的FSD（完全自动驾驶），其V14版本虽已在北美推出，但付费渗透率依然低迷，该季度确认收入同比下滑；备受瞩目的Optimus机器人，其原型机发布和量产计划也再次被推迟。

E | 特斯拉如何维持现在近450美元的高位股价，成为市场最大的疑问。比亚迪的情况同样微妙。虽然前三季度累计销量326万辆，已完成全年460万辆目标的七成，但9月销量（39.6万辆）罕见地同比缩水了近6个百分点；第二季度归母净利润（63.5亿元）同比下降30%。

F | 合同显示，瓜子对逾期过户的赔付上限仅为2000元，且需过户完成后才能申请。黑猫投诉平台上，与“瓜子二手车过户”相关的投诉达43条，近半数涉及拖延过户，不少消费者因未按时过户无法申领置换补贴，损失普遍在万元左右，远高于平台最高2000元的赔偿上限。瓜子客服对此回应称“规则就是这样的”，并透露超期后可能提出与卖家重签合同。王海担心车辆已被使用三个月，重签会导致压价，已予以拒绝。这是比亚迪三年多来首次出现季度利润下滑。表面看来，特斯拉与比亚迪都承受着“价格战吞噬利润”的压力；但本质上，两家面临不同的增长困境。目前王海已远程锁车，并决定通过法律手段解决问题。特斯拉的难题，是当“未来”的叙事兑现受阻，能靠平价车型“向下”抢到多少市场份额？而比亚迪，正铆足了劲，通过腾势、仰望这些高端品牌，以及大刀阔斧的全球化战略“向上”突破。

G | 一旦特斯拉的“向下”策略探入比亚迪腹地，两大巨头的较量将全面升级。届时，如果比亚迪的海外销量继续突破，智驾系统渗透率也达到一定水平，或许将改写它仅被视为一只“汽车股”的现状。瓜子方面表示将尽快处理，但客服同时强调，交车后相关问题与原车主无关，对于过户逾期造成的置换补贴损失平台不承诺承担。

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H | 特斯拉（市值1.49万亿美元）如今高达约283倍的滚动市盈率，对比比亚迪港股（市值9473亿港元）仅20倍的滚动市盈率——这巨大的估值差距，或许也将被改写。

I | 一、特斯拉“向下”：“AI”跳票，用销量换时间特斯拉三季度交付49.7万辆，营收281亿美元，其中剔除碳积分和租赁后的核心卖车收入达204亿美元，这些数字都超出了市场预期。但仔细拆解会发现，这份看似不错的成绩单，其实有两大“助攻”的功劳。

J | 一是美国市场（Q3销量约17万辆）在补贴（高达7500美元的新能源汽车联邦税收抵免政策）退出前的集中抢购，提前“透支”了未来需求。

K | 二是9月针对中国市场（Q3销量约17万辆）推出的Model Y L三排座版本，拉动了销量回升。而欧洲市场（Q3销量约5万辆）因贸易摩擦和马斯克的政治立场表现平平。

L | 如果四季度这些“助攻”消失，销量和卖车收入很可能会环比回落。更让市场担忧的是，即便凭借这些短期刺激获得了销量，特斯拉的利润仍在大幅下滑：净利润同比下滑37%至13.7亿美元。究其原因，问题并非出在核心的卖车业务上——其单车收入（4.18万美元）与上季基本持平，核心卖车毛利率（剔除碳积分和租赁收入）环比回升至15.4%，基本符合市场预期；而是出在对“未来”的狂热投入上——该季度，特斯拉的研发费用（16.3亿美元）和资本开支（22.5亿美元）高达38.8亿美元，主要砸向了HW5.0芯片、Robotaxi和Optimus机器人上。资本开支下个季度将继续增加到28.7亿美元，为FSD迭代和Robotaxi商业化做准备。特斯拉近450美元的高位股价，不是光靠卖车就能撑起来的，它还需要AI业务的支撑。但Robotaxi还在大规模测试阶段；FSD V14版本因付费渗透率低，确认收入不升反降，同时，在中国、欧洲等关键市场获得运营许可也是一大难题；Optimus又一次跳票，3.0原型机从Q4推到明年Q1，量产从2026年初推到年底。

M | 烧钱太猛拖累利润，可AI业务短期难以变现，无法支撑公司这么高的估值。于是，我们看到特斯拉开始“向下走”：推出更便宜的车型，用降价走量来支撑估值。市场此前普遍期待特斯拉推出“2.5万美元的全新车型”，但它选择了一条更快的路——直接在现有车型上做减配降价。10月上旬，它在美国市场推出了两款“标准版”：Model Y标准版售价不到4万美元（约28万人民币），Model 3标准版不到3.7万美元（约26万人民币）。这个版本还未登陆中国市场，但市场已经开始猜测。如果按美国市场11%～13%的降幅来算，国产Model 3、Model Y标准版的起售价可能分别降至20万元、23万元左右。如果这个预测成真，意味着特斯拉将直接进入比亚迪等中国品牌的主战场。二、比亚迪“向上”：利润承压，向上、向外破局再把目光转向比亚迪。

N | 与特斯拉高达280多倍的市盈率相比，比亚迪港股仅20倍的市盈率——代表了资本市场两种不同的定价逻辑：特斯拉被定价在“未来”，比亚迪被定价在“当下”。比亚迪一直是“当下”表现最好的新能源车企之一，不过也遇到了新的麻烦。

o | 先说销量：9月销量39.6万辆，同比下滑了5.5%；2025年前9个月，累计销量约326万辆，同比增长18.6%，相比2024年前9个月32.1%的增速，有所放缓。

p | 当然也有亮点：高端品牌方程豹、腾势都在稳步增长。再说利润。二季度归母净利润63.5亿元，同比下降30%。这是比亚迪三年多来首次出现季度利润下滑。关键是，卖车毛利率降至18.7%，单车净利约0.5万元，大幅低于市场预期的0.8万元。利润下滑背后的深层逻辑是什么？这不仅仅是价格战的问题，更是比亚迪在转型期所必须面对的挑战。先来看市场竞争格局的变化。

q | 比亚迪的DM 5.0插电混动技术，曾经是行业标杆，让它在插混市场占据超过50%的市场份额。

r | 但随着行业技术进步，竞争对手如吉利的雷神电混、长城的Hi4等，都在快速追赶，且在用“更低价格、更高配置、更大空间”的策略，直接对标它的主力车型。

s | 结果是，比亚迪在全球插混市场的份额依然领先，但市占率由近40%降至28.9%（TrendForce集邦咨询），丢失的份额主要被吉利、问界等品牌瓜分。

t | 再来看比亚迪的商业模式。它采用的是高度垂直一体化的重资产模式——即自己生产电池、电控、电机等核心零部件。这种模式的核心逻辑是：固定资产折旧成本是固定的，销量越大，分摊到每辆车上的成本就越低，当市占率下滑，单车成本就会上升。

u | 今年二季度，比亚迪继续加大资本开支，主要用于海外工厂建设和智能化研发，固定资产规模持续扩大。这是为长期发展做准备，但短期内，市占率下滑导致规模效应减弱，导致二季度的单车成本（11.2万元）环比上涨了1万元。

v | 那比亚迪有没有通过涨价来对冲成本上升呢？答案是：有，通过出海和高端化，将单车价格（13.7万元）环比提高了0.4万元，但涨幅有限，最终单车毛利2.6万元，环比上季度还是下滑了0.6万元。

w | 比亚迪的应对策略很清晰：一是品牌“向上”，用腾势、仰望这些高端品牌来拉高利润。从数据来看，虽然高端品牌目前占比还不高，但增长趋势明显。二是“向外”扩张，2025年上半年海外卖了47万辆，同比涨了1.3倍，欧洲市场更是暴涨3倍，而且海外定价更高，成了新的利润池。不过，国内市场也有新的麻烦。2026年开始，购置税减免政策要调整了——纯电续航门槛从43公里提到100公里。这意味着，比亚迪多款主力PHEV车型直接少了5千元到1万元的价格优势。比亚迪当然也在应对，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是为了满足新政策。

x | 但换个角度看，这个政策对比亚迪来说，未必全是坏事。一方面，提升纯电续航就得用更大的电池，它确实会在短期内压缩利润空间，且这部分成本很难完全转嫁给消费者。

y | 但另一方面，那些技术积累薄弱的品牌，可能会因为成本上升被淘汰出局，这反而会为比亚迪这样的头部品牌腾出更大的市场空间。三、用利润换空间，谁的赢面更大？当特斯拉“向下”，比亚迪“向上”，两个看似相反的战略，却正把两家巨头推向同一个战场。它们原本各有地盘。特斯拉稳坐20万元以上市场，靠品牌、智能驾驶和科技生态“吃好”；比亚迪则在大众市场，凭借“电比油低”的极致性价比“吃饱”。

z | 但如果特斯拉把价格打到20万元左右，它就踏入了燃油车转向新能源的“主战场”——而这，正是比亚迪的腹地。比亚迪在这里布下了最密集的产品矩阵，也拥有最坚实的用户基础。

| 未来两三年，这场攻守战将彻底进入白热化阶段。

| 较量的本质，不只是“谁卖得更多”，实际上是两种估值逻辑的对决。两家的商业模式不同，以2022年为例，特斯拉的净利率高达15.4%，比亚迪仅为3.9%。特斯拉走的是“技术溢价”路线。

| 它用智能驾驶、4680电芯、一体化压铸这些前沿技术，让消费者愿意为“科技感”买单。即使降价，单车利润依然可观。

| 这给了特斯拉一个缓冲地带：用卖车利润支撑AI研发，等待“未来故事”兑现。

| 比亚迪则走“规模效应”路线。它凭借垂直一体化和极致的成本控制，把价格压到竞争对手无法跟随的水平，然后用销量规模摊薄成本。但局面正在变化。到2025年第二季度，特斯拉的净利率已大幅下滑至5.3%，比亚迪则微降至3.2%。差距明显收窄。如今，两家都在用“眼前的利润”换取“未来的空间”，问题是：谁的赢面和容错空间更大？特斯拉在赌“未来会按时到来”。它的AI业务是“从0到1”的突破——Robotaxi能不能商业化，FSD能不能大规模普及，这些都是质变。